Sau thời gian nghiên cứu, thí điểm và từng bước đưa vào thực tế, cát biển đang trở thành một nguồn vật liệu thay thế đáng chú ý cho cát sông trong xây dựng hạ tầng giao thông tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Kết quả thực tiễn cùng các nghiên cứu khoa học đã tạo cơ sở để Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Xây dựng) ban hành Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 49:2025/CĐBVN “Nền đường ô tô sử dụng cát biển - Yêu cầu kỹ thuật”. Tiêu chuẩn được công bố ngày 31/12/2025 và có hiệu lực từ ngày ký, chính thức tạo hành lang kỹ thuật cho việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường ô tô tại Việt Nam.
Từ thí điểm đến tiêu chuẩn kỹ thuật
TCCS 49:2025/CĐBVN do Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải biên soạn, thẩm tra và được Cục Đường bộ Việt Nam công bố. Tiêu chuẩn quy định các yêu cầu kỹ thuật đối với nền đường ô tô sử dụng cát biển trong xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp; đồng thời làm cơ sở để các cơ quan quản lý, chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu thống nhất thực hiện từ khâu chuẩn bị đầu tư, thiết kế, thi công đến kiểm tra, nghiệm thu.
Nếu những yêu cầu này được thực hiện đồng bộ, cát biển có thể trở thành một trong những nguồn vật liệu quan trọng bổ sung cho hệ thống hạ tầng ĐBSCL, góp phần giải bài toán thiếu cát san lấp trước mắt
Việc ban hành tiêu chuẩn không đồng nghĩa cát biển có thể được sử dụng đại trà cho mọi vị trí trong nền đường. Ngược lại, TCCS 49:2025/CĐBVN đặt ra một hệ thống điều kiện khá chặt chẽ nhằm kiểm soát đồng thời ba nhóm vấn đề: chất lượng và ổn định công trình, tác động môi trường và nguy cơ nhiễm mặn.
Một trong những nguyên tắc quan trọng là độ mặn của cát biển sử dụng cho nền đường không được vượt quá độ mặn của nền đất tự nhiên tại khu vực thi công. Việc xác định độ mặn phải được thực hiện ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thông qua lấy mẫu đại diện và thí nghiệm theo các tiêu chuẩn hiện hành. Cách tiếp cận này cho thấy việc sử dụng cát biển phải được quyết định trên cơ sở điều kiện cụ thể của từng công trình, thay vì chỉ dựa vào chất lượng bản thân nguồn cát.
Tiêu chuẩn cũng quy định cát biển chỉ được sử dụng cho phần nền đường có yêu cầu độ chặt đầm nén không quá K = 0,95 và nằm dưới khu vực tác dụng của nền đường. Ngoài ra, tiêu chuẩn khuyến nghị chiều cao nền đường sử dụng cát biển không nên vượt quá 6 m và yêu cầu bố trí lớp vải địa kỹ thuật ngăn cách phía dưới, bao quanh khối cát biển nhằm góp phần ổn định nền đắp, hạn chế sự xâm nhập của muối và nâng cao độ bền lâu dài của công trình.
Không chỉ kiểm soát độ mặn
Bên cạnh yếu tố nhiễm mặn, TCCS 49:2025/CĐBVN quy định nhiều chỉ tiêu kỹ thuật đối với nguồn cát biển, gồm hàm lượng sét, chất hữu cơ, vỏ sò, tổng số muối tan, kích thước hạt, độ trương nở, sức chịu tải CBR và các đặc tính liên quan.
Điều này có ý nghĩa quan trọng bởi “cát biển” không phải là một loại vật liệu có tính chất đồng nhất trên mọi khu vực. Thành phần hạt, nguồn gốc địa chất, hàm lượng vỏ sò, muối và các tạp chất có thể khác nhau theo từng mỏ, từng tầng địa chất. Do đó, mỗi nguồn cát phải được khảo sát, đánh giá và kiểm soát chất lượng trước khi đưa vào công trình.
Về thiết kế, thi công, kiểm tra và nghiệm thu, nền đường sử dụng cát biển được áp dụng theo hệ thống tiêu chuẩn hiện hành đối với công trình đường ô tô, trong đó có các tiêu chuẩn liên quan đến thiết kế và thi công nền đường. Cát biển có thể được thi công theo phương pháp đắp truyền thống hoặc hút thổi, tùy điều kiện công trình và phương án được lựa chọn.
Đáng chú ý, trước khi thi công đại trà bắt buộc phải thi công thử một đoạn tối thiểu 100 m. Đây là bước nhằm xác định công nghệ, thiết bị, bề dày lớp rải, số lượt lu, độ ẩm tối ưu và các chỉ tiêu kiểm soát chất lượng phù hợp với từng nguồn cát biển. Trong quá trình thi công còn phải kiểm soát độ chặt, thoát nước hiện trường, quan trắc lún và thực hiện các yêu cầu về bảo vệ môi trường theo hồ sơ môi trường của dự án.
Như vậy, điểm mới quan trọng của tiêu chuẩn không chỉ nằm ở việc “cho phép” sử dụng cát biển, mà là đưa vật liệu này vào một quy trình quản lý kỹ thuật có điều kiện, từ khảo sát nguồn vật liệu, đánh giá nền đất, thiết kế, thi công thử cho đến kiểm tra và nghiệm thu.
Nguồn cát biển lớn ngoài khơi Sóc Trăng
Cơ sở quan trọng để đưa cát biển vào thực tiễn là kết quả Dự án “Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL” do Bộ Tài nguyên và Môi trường trước đây triển khai.
Tại vùng biển Sóc Trăng, kết quả đánh giá ban đầu đối với khu B1 xác định tài nguyên cát biển khoảng 680 triệu m³, trong đó cấp tài nguyên 222 khoảng 145 triệu m³ được đánh giá có khả năng đáp ứng nhu cầu vật liệu xây dựng, san lấp phục vụ phát triển hạ tầng và các tuyến cao tốc trong vùng. Kết quả này đã được bàn giao cho địa phương để quản lý, khai thác và sử dụng theo quy định.
Đây cũng là khu vực đã chuyển từ nghiên cứu sang khai thác thực tế. Năm 2024, các mỏ B1.1 và B1.2 ngoài khơi Sóc Trăng được đưa vào khai thác phục vụ cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Cát được khai thác ngoài biển, sau đó vận chuyển về khu vực nước ngọt trên sông Hậu để thực hiện công đoạn rửa mặn trước khi chuyển tiếp tới công trường.
Trong giai đoạn thí điểm, một đoạn khoảng 1 km thuộc tuyến hoàn trả đường tỉnh 978 trên địa bàn Bạc Liêu đã được sử dụng khoảng 5.000 m³ cát biển để đắp nền. Kết quả được đánh giá đáp ứng yêu cầu đối với vật liệu thi công nền đường và chưa ghi nhận biểu hiện gia tăng độ mặn đối với môi trường xung quanh. Đây là một trong những cơ sở thực tiễn quan trọng cho quá trình mở rộng ứng dụng cát biển.
Từ biển đến công trường và bài toán rửa mặn
Khác với cát sông, cát biển phải được kiểm soát đặc biệt về độ mặn. Thực tế thi công cao tốc Cần Thơ - Cà Mau cho thấy cát sau khi hút từ các mỏ ngoài khơi được đưa về khu vực nước ngọt trên sông Hậu để rửa mặn, sau đó sang mạn và vận chuyển về công trường.
Tại thời điểm triển khai năm 2024, cát từ các mỏ ngoài khơi Sóc Trăng phải di chuyển quãng đường hơn 180 km về khu vực công trường cao tốc, với thời gian vận chuyển khoảng 32 - 34 giờ. Các tàu, sà lan và từng lô cát đều phải được kiểm soát độ mặn trong quá trình vận chuyển, trước khi đưa vào đắp nền.
Quy trình này cho thấy rửa mặn không đơn thuần là một công đoạn logistics mà là một phần của hệ thống kiểm soát chất lượng và môi trường. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng không thể mặc nhiên coi mọi nguồn cát biển đều phải áp dụng đúng một quy trình rửa mặn như nhau. Việc xử lý, mức độ rửa và yêu cầu kiểm soát phải căn cứ vào độ mặn của nguồn cát, điều kiện nền đất và yêu cầu kỹ thuật của từng dự án.
Mở thêm nguồn cung cho hạ tầng ĐBSCL
Sự xuất hiện của cát biển có ý nghĩa đặc biệt trong bối cảnh các dự án giao thông trọng điểm tại ĐBSCL đồng loạt triển khai, tạo sức ép rất lớn lên nguồn cát san lấp truyền thống. Trên tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, nhu cầu cát đắp nền của hai dự án thành phần Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau vào khoảng 18,5 triệu m³. Việc thiếu vật liệu từng là một trong những trở ngại lớn đối với tiến độ dự án, thúc đẩy việc nghiên cứu và đưa cát biển vào sử dụng thực tế.
Đối với cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, áp lực nguồn vật liệu cũng rất lớn. Riêng phần dự án qua địa bàn Cần Thơ có tổng nhu cầu cát san lấp khoảng 17,48 triệu m³. Theo thông tin cập nhật năm 2026, các nguồn đã xác định gồm khoảng 13,09 triệu m³ cát sông và 1 triệu m³ cát biển; khối lượng còn thiếu khoảng 3,39 triệu m³.
Đáng chú ý, đầu năm 2026, TP Cần Thơ đã thống nhất sử dụng khoảng 2 triệu m³ cát biển cho Dự án thành phần 4 của cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng nhằm giải quyết tình trạng thiếu cát san lấp và bảo đảm tiến độ. Điều này cho thấy cát biển đang chuyển dần từ phạm vi thí điểm sang một nguồn vật liệu có thể được tính đến trong phương án cung ứng vật liệu cho các dự án cụ thể.
Tương tự, đường Vành đai phía Tây TP Cần Thơ cũng từng đứng trước nhu cầu lớn về vật liệu san lấp, với tổng nhu cầu khoảng 1,7 triệu m³. Áp lực vật liệu tại các dự án như vậy cho thấy việc bổ sung một nguồn cung mới có ý nghĩa không chỉ về khối lượng mà còn về khả năng giảm phụ thuộc vào cát sông.
Không phải thay thế cát sông bằng mọi giá
Việc ban hành TCCS 49:2025/CĐBVN tạo hành lang kỹ thuật cho cát biển, nhưng không nên hiểu đây là giải pháp thay thế hoàn toàn cát sông trong mọi công trình. Cát biển chỉ phù hợp với những vị trí, kết cấu và điều kiện địa chất đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn. Mỗi dự án vẫn phải đánh giá cụ thể nguồn cát, độ mặn của nền tự nhiên, điều kiện thoát nước, yêu cầu độ chặt, chiều cao nền đắp, giải pháp ngăn cách bằng vải địa kỹ thuật và các yếu tố môi trường liên quan.
Ở góc độ rộng hơn, tiêu chuẩn mới giúp thay đổi cách tiếp cận đối với nguồn vật liệu này: từ một loại vật liệu từng được xem là khó sử dụng do đặc tính nhiễm mặn trở thành một nguồn vật liệu có thể kiểm soát bằng các yêu cầu kỹ thuật cụ thể.
Đây cũng là điểm quan trọng đối với ĐBSCL, nơi nhu cầu cát san lấp đang tăng mạnh trong khi việc khai thác cát sông phải tính đến nguy cơ sạt lở, biến đổi dòng chảy và các tác động môi trường. Cát biển, nếu được khảo sát, khai thác, vận chuyển và sử dụng đúng quy định, có thể góp phần giảm áp lực lên các dòng sông và mở rộng không gian nguồn vật liệu cho phát triển hạ tầng.
BuilData
